Thesenpapier für das Politische Framing von „Am Boden bleiben“


Einführung

An diesem Wochenende darf ich dankenswerterweise einen Workshop für die flugkritische Initiative „Am Boden“ bleiben im Rahmen ihrer Jahresklausur geben. Dieses hat mich veranlasst, selbst intensiv über dieses Thema nachzudenken und Gedanken für ein politisches Framing (Wehling, 2017; Lakoff, 2014) aufzuschreiben, die für die Kampagne hilfreich sein können. Vom Grundsatz her geht es wohl vor allem darum, ein konsistentes Storytelling mit einer konkreten und mehrheitsfähigen policy zu versehen. Genau dies ist aber vorallem deshalb schwierig, weil eine klimakompatible Politik wohl mit Verzicht und Limitationen einhergehen muss, was besonders schwer zu erzählen ist.

Was ist Politisches Framing?

Politisches Framing ist ein Ansatz, welcher interdisziplinär Linguistik, Psychologie und Politikwissenschaft verbindet. Es ist ein kognitionspolitischer Ansatz, der in einer langen Denktradition steht und sichdie Frage stellt, was genau meine Worte bei meinem Gegenüber bewirken und welche Denkprozesse durch meine Äußerungen getriggert werden. Die Grundideen hierfür finden sich, wenn auch nicht unter diesem Namen, in Ciceros „Deoratore“ (Über den Redner; Cicero, 1997). Es geht darum, dass jedes Wort bestimmte Frames, also gedankliche Rahmen aktiviert. Diese wiederum haben auch eine emotionale Bewertung, also z.B. eine Zustimmungstendenz oder eben eine Negationstendenz. Hierzu zwei Beispiele:

Erstens, wenn ich von „Mindestlohn“ spreche, wird die Basis aktiviert, ein Mindest, das heißt weniger gibt es nicht, und es gibt eine Tendenz der Steigerung. Ebenso klingt „lohn“ nach Belohnung, danach diesen verdient zu haben. Daher ist die gedankliche Konzeption hier dynamisch und nach oben orientiert, während beim Gegenvorschlag der CDU und des Arbeitgeberverbandes, welche das Wort „Lohnuntergrenze“ etablieren wollten, die Grenze etwas Festes und Starres, vor allem etwas feststehendes impliziert, und der Blick abwärts geht.

Zweitens, der berühmte wie fatale Frame der Flüchtlingswelle“ (Wehling, 2017) impliziert durch die Welle eine Unkontrollierbarkeit, ein Stück weit auch eine Naturgewalt, und damit einhergehend einen Kontrollverlust. Ebenso wird in einer Welle nur die gesamte Welle betrachtet, nicht die einzelnen Bestandteile. Daher ergibt sich schon aus dem Frame eine Entindividuation.

Die besondere Relevanz des Ansatzes des Politischen Framings für „Am Boden bleiben“ besteht darin, dass der Begründer dieses Ansatzes, George Lakoff, das explizite Ziel verfolgte und verfolgt, progressive Sprache mehrheitsfähig zu machen (Lakoff & Johnson, 2018; Lakoff, 2014).

Es gibt gute Gründe dafür, am Boden zu bleiben

Diese flugkritische Initiative, die das Ziel verfolgt, dass deutlich mehr Menschen, im Wortsinne, am Boden bleiben und nachhaltige Mobilität und ein sanfter Tourismus realisiert wird, haben viele rationale und moralische Argumente auf ihrer Seite

  • Der Flugverkehr hat einen besonderen Anteil am Klimawandel, da die Emissionen in großer Höhe geschehen und somit die Atmosphäre besonders belasten
  • Der Flugverkehr wird sich nach derzeitigen Projektionen in den nächsten 20-25 Jahren verdoppeln; dies ist jedoch mit allen Klimaschutzzielen unvereinbar
  • Zwar gab es eine Reduktion der Emissionen bei einzelnen Flügen, aber die schiere Quantität von Flügen hat diesen Effekt deutlich überkompensiert
  • Der Verzicht auf eine Kerosinsteuer, welcher wesentlich historisch mit dem Schutz der je eigenen, nationalen Fluglinien in der Standortkonkurrenz begründet ist, stellt eine Bevorzugung einer Branche dar, welche weder mit Klimagerechtigkeit noch mit dem Prinzip der Gleichberechtigung der Branchen etwas zu tun hat
  • Die vielen externen Effekte des Fliegens, insbesondere auf das Klima, werden bisher nicht eingepreist; die Gewinne werden privatisiert, die Kosten auf die Steuerzahler sozialisiert
  • Es gibt immer mehr Flughäfen und damit von Fluglärm und anderen Störfaktoren betroffene Menschen, deren Gesundheit in Mitleidenschaft gezogen wird
  • Es gibt in vielen Fällen auch andere Möglichkeiten, wie eine Reise bewältigt werden kann; gerade bei Kurzstreckenflügen ist kaum ein Zeitverlust mit der Bahn gegeben (davon unbenommen ist, dass öffentliche Transportmittel verbessert werden müssen)
  • Viele Menschen werden in ihrem Leben nie in ein Flugzeug gestiegen sein (ca. 80%), dennoch sind gerade die Ärmsten dieser Welt am meisten vom Klimawandel betroffen; das Fliegen ist schon jetzt eine zutiefst soziale Frage
  • Gerade die Billigairlines (prominentes Beispiel: Ryanair) haben neben ihren enorm negativen Klimaeffekten auch das Problem, dass die günstigen Preise auf dem Rücken der Beschäftigten und der Arbeitsbedingungen realisiert werden; dennoch stimmt die Marge, weil diese Arbeiten im Flugverkehr eben sehr ausbeutungsintensiv sind

Es zeigt sich also, dass rein rational und moralisch betrachtet, wirklich viel für eine Reduktion und Selbstbeschränkung spricht (Klein, 2015). Vor allem zeigt sich immer wieder, dass die Expansion des Fliegens nicht nachhaltig und vor allem mit den selbstgesteckten Klimaschutzzielen unvereinbar ist.

Die andere Seite der Medaille ist die Soziologie

Jedoch gibt es für ein Phänomen, welches existiert, immer auch sie stützende Gründe. Diese sind im Kontext der Expansion/Limitation des Flugverkehrs wesentlich in der Soziologie zu suchen. Denn es geht hier um das Versprechen von persönlicher Autonomie, welches heutzutage für viele, insbesondere junge Menschen motivierend wirkt (Rosa, 2013; Boltanski &Chiapello, 2006). In den Flieger zu steigen und selbstbestimmt einen bestimmten Ort anzusteuern, das wird klar als Autonomie wahrgenommen. Eng damit einhergehend ist der deutlich gestiegene normative Anspruch auf Selbstverwirklichung (Mutz& Kämpfer, 2013; Inglehart, 1989). Genau diese Selbstverwirklichung isteben häufig mit Reisen, Ortswechseln sowie der Möglichkeit, dies möglichst anstrengungsfrei und schnell zu tun, verbunden.

Basal liegt der Erfolg des Fliegens natürlich auch darin, dass er erst für viele Menschen unerschwinglich war und dann für immer breitere Schichten der Bevölkerung zugänglich wurde, gerade nach der Emergenz der Billigflieger. Das bedeutet, dass es jetzt bestimmte Gewohnheitseffekte gibt. Nicht mehr fliegen zu können, gerade weil Mensch es sich nicht mehr leisten kann, würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bei vielen Menschen die Statusangst triggern. Denn gerade in der von Abstiegsängsten geplanten Mittelschicht (Koppetsch, 2015; Becker & Schömann, 2015) würde der Wunsch nach Statuserhalt sich dann wahrscheinlich darin ausdrücken, alles abzuwehren,was mit dem Verlust dieses relativen Privilegs, fliegen zu können, einhergehen würde. Psychologisch lässt sich dieses Phänomen mit dem Konstrukt der Verlustaversion gut beschrieben: etwas, was uns gefühlt gehört, triggert sehr negative Emotionen.

Es findet in der Gesellschaft eine Beschleunigung aller Lebensbereiche statt, welche der Jenaer Soziologe Hartmut Rosa hervorragend theoretisch herausgearbeitet hat (Rosa, 2012; Rosa, 2005). Der Flugverkehr ist nun der Inbegriff der Beschleunigung. Und es ist wohl kaum so, dass Menschen freiwillig dahinter zurückwollen. Natürlich gibt es eine Minderheit, die sich ganz bewusstfür Entschleunigung entscheidet, aber gerade die Beschleunigung des Reisens ist der Hauptgrund des Markterfolges des Fliegens. Vor allem wird es immer auch technische Innovationen geben, die dies weiter befeuern. Aufgrund dieser starken Triebfeder wird es ohne Verteuerung als indirekter Form der Verknappung oder eben direkter Verknappung kaum gehen.

Ein weiteres wesentliches Motiv kommt hinzu: das Bedürfnis nach Distinktion, nach Unterscheidung (Bourdieu, 2007). In unserer heutigen Gesellschaft sind wir in immer stärkerem Maße bestrebt, etwas Besonderes, eine Singularität sein zu wollen (Reckwitz, 2018). Hierzu passt natürlich ein Wochenendtrip nach Barcelona deutlich besser als der Ausflug nach Waren an der Müritz. Der Flugverkehr sichert die Möglichkeit für Distinktionsgewinne, welche gerade angesichts der durch die sozialen Netzwerke gesteigerten Performativität der Lebensführung, also dem zur-Schau-stellen des eigenen Lebens und des Buhlens um Aufmerksamkeit (Reckwitz, 2018; Schroer, 2014), immer wichtiger. Dieses wichtige Distinktionsinstrument des Fliegens werden sich viele Menschen nicht aus der Hand nehmen lassen wollen.

Darüber hinaus ist es psychologisch schlicht so, dass wir Menschen (natürlich interindividuell unterschiedlich stark ausgeprägt) gern reisen und Neues entdecken. Das Explorationsmotiv ist eine starke menschliche Triebfeder, und sie sollte auch nicht problematisiert werden.

Insgesamt also zeigt sich, dass es deutlich mehr Gründe für eine steigende Flugnachfrage gibt. Genau darin liegt das wesentliche regulatorische Problem beim Flugverkehr.

Die konkrete Policy des Fliegens

Es stellt sich also die Frage, wie genau eine politische Regulation bzw. Limitation des Flugverkehrs realisiert werden soll. Denn dass es ein Problem gibt, wird wohl inzwischen weithin anerkannt. Jedoch haben wir es dann sehr stark mit dem Problem des not-in-my-backyard (NIMB) zu tun, dass Menschen zwar abstrakt zu Veränderungen bereit sind, aber eben nicht, wenn es für sie selbst konkrete Verschlechterungen bewirkt (Sandel, 2015).

Ich sehe drei wesentliche Faktoren, die für konkrete Policy-Vorschläge gegeben sein müssen. Erstens, sie müssen tatsächlich effektiv sein in dem Sinne, dass sie Klima- und Umweltbelastungen tatsächlich reduzieren. Zweitens, sie müssen auch mehrheitsfähig sein, denn die Entscheidungen sollten in einem demokratischen Rahmen stattfinden. Drittens,sie sollten auch gerecht sein, denn gerade die globale Gerechtigkeit ist ja auch eines der Hauptfelder der Kritik von „am-Boden-bleiben“. Das Problem ist jedoch, dass wir es hier mit einer weithin trilemmatischen Situation zu tun haben. Denn bei vielen Vorschlägen sind zwei dieser drei Faktoren gegeben, abereben nicht alle drei (vgl. Rodrik, 2011). Hierzu ein paar Beispiele

Ein umfassendes Verbot wäre effektiv und auch gerecht, weil dann ja insbesondere diejenigen stärker betroffen sind, die jetzt mehr Privilegien genießen (vgl. Walzer, 2006; Rawls, 1979). Aber ein Verbot ist wohl kaum mehrheitsfähig, siehe die Debatte um den Veggie-Day bei der Bundestagswahl 2013, bei der es lediglich um einen Tag ohne Fleisch ging.

Eine deutliche Preiserhöhung durch eine kombinierte Kerosinsteuer, CO²-Steuer und Einpreisung aller externen Effekte des Fliegens würde zu einer signifikanten Verknappung des Fliegens führen und wäre wohl auch mehrheitsfähig, aber dann wären viele durch den Preis ausgeschlossen, und bereits bestehende Flugprivilegien würden nur verstärkt.

Freiwillige Selbstbeschränkungen, moralisierende Kampagnen oder Appelle an ein verändertes Klimabewusstsein wären sowohl gerecht als auch mehrheitsfähig, allerdings wäre deren Effektivität höchst zweifelhaft.

Genau in diesem trilemmatischen Spannungsfeld bewegt sich also die konkrete Ausgestaltung einer Flugpolicy. Diese zu entwickeln ist jedoch wichtig, da das politische Framing einer möglichen Kampagne auf die konkrete Policy abgestimmt sein muss. Dies wird wahrscheinlich Elemente all dieser Optionen beinhalten, um zumindest ein Stück weit enttrilemmatisieren zu können. Hierzu kommen in Frage:

  1.  Einführung einer Kerosinsteuer und damit Beendigung der faktischen Subventionierung dieser Branche durch Nichterhebung der Steuer (wie z.B. bei Benzin),
  2. Verbot von Kurzstreckenflügen (z.B. unter 500Km); im Gegenzug Ausbau der Zugstrecken,
  3. Einführung einer CO²-Steuer, denn damit werden Vielflieger und Vielemittenten stärker zur Kasse gebeten und somit auch das Verursacherprinzip gestärkt,
  4. Moratorium von Flughafenneubauten und Landebahnneubauten, zumindest in den Industrieländern,
  5. Verknüpfung der künftigen Zulassung von Flugzeugen an Emissionsreduktionsziele,
  6. Einführung persönlicher Flugbudgets (ist in freiheitlichen Demokratien schwer umsetzbar)
  7. Mindeststandards der Bezahlung von Flugpersonal, um so den Preis zu erhöhen und zu verknappen,
  8. Reduktion der Fluggeschwindigkeiten, um Emissionen und den Beschleunigungsvorteil zu reduzieren,

Sicher ließen sich hier auch noch weitere Möglichkeiten finden. Klar ist aber auch: Kreuzfahrtschiffe sind ob ihrer verheerenden Ökobilanz keine Alternative für einen nachhaltigen Tourismus.

Bisherige Frame-Versuche

Natürlich ist der Luftverkehr schon jetzt ein Ort intensiven Ringens verschiedener Frames. Ob „there is no better way to fly“ der Lufthansa, der das Fliegen als gesetzt sieht, aber eben die Optimalitätsfrage aufwirft. Oder „Low fares, made simple“ von Ryanair, der die Preisführerstrategie des Konzerns mit Praktikabilität koppelt.

Ein bekannter Frame, der immer wieder versucht wird zu etablieren, ist jener der „Flugscham“. Dieser ist höchst ambivalent. Denn einerseits schafft er in der Tat eine Problematisierung eines Verhaltens, welches bisher als unproblematisch, vor allem auch als selbstverständlich angesehen wurde. Jedoch ist Scham ein sehr negatives Gefühl, welches wir nachvollziehbarerweise versuchen zu vermeiden (Nussbaum, 2014). Hinzu kommt psychologisch, dass diejenigen, die versuchen, uns Scham zu induzieren, gern abgelehnt werden, da sie uns ja ein Unlustgefühl erzeugen. Dies ist gerade insofern problematisch, weil die andere Seite und Autonomie und Selbstverwirklichung, also emotional sehr positiv besetzte Begriffe liefert.

„Am Boden bleiben“ ist selbstverständlich selbst auch ein Frame. Er signalisiert Bodenständigkeit, Verwurzelung und Vertrautheit. Damit kann aber auch ein Gefühl von Langeweile und Standard ein-hergehen. Vor allem das „bleiben“ wirkt sehr statisch und trifft das dynamische Lebensgefühl der Moderne kaum.

 „Sanfter Tourismus“ ist grundlegend ein guter Frame, da Sanftheit als sehr positiv assoziiert wird, als empathisch und ganzheitlich. Jedoch ist dieser Frame nicht selten unterdeterminiert, und manchmal gibt es erst eine Flugreise und dann angeblich sanften Tourismus. Hinzu kommt, dass die anvisierten Maßnahmen ja gerade nicht sanft sind, weshalb der Frame konsequenziell ein Glaubwürdigkeitsproblem hätte.

„Verzicht“ ist ein ganz schwieriger Frame, denn er triggert Verlustaversion und möglicherweise auch Statusangst. Vor allem widerspricht der Verzicht dem Zeitgeist, den wir in den letzten Jahren erlernten, und es ist bekanntermaßen schwer, gegen die eigenen Gewohnheiten anzugehen.

Ideen, was getan werden kann

Die Frames einer Kampagne sollten sowohl rational als auch emotional ansprechend sein und den wirklich starken Affektmobilisierungen der Apologetinnen und Apologeten des immer intensiveren Fliegens etwas entgegensetzen zu können. Hier sind Ideen:

 „Entschleunigung“. Dieser Frame klingt nach mehr Bewusstheit, nach weniger Stress und Hetze, und ist daher für gerade auch für die Mittelschicht attraktiv. Plus diejenigen, die entschleunigen, sind immer auch eine Avantgarde, was dem Distinktionsbedürfnis vieler entgegenkommt

„Vernunft“. Vernunft ist ein Frame, welcher seit zwei Jahrtausenden durch die Philosophiegeschichte etabliert ist. Menschen wollen vernünftig sein, und er klingt auch erhaben und danach, sich selbst regulieren zu können.

„Think global, remain local“. Dies könnte ein Frame sein, der zumindest in progressiven Kreisen Erfolg haben kann. Denn einerseits ist er mit dem altbekannten „Think global, act local“ gedanklich halbwegs verankert und fände dann nur seine Fortsetzung. Zweitens bedient er den Gedanken der globalen Gerechtigkeit. Und das „verbleiben“ klingt auch nach Beständigkeit und Verbundenheit, was für viele positiv assoziiert ist.

„Rücksicht ist geil“. Dieser Frame geht direkt an den bekannten Frame von Media Markt, welcher durch seine Alliteration (geiz, geil)sich fest etablieren sollte und versucht hier ein reframing. Gerade Rücksicht ist etwas, was bis weit ins bürgerliche Lage Wirkung entfalten kann. Jedoch ist das Wort „geil“ problematisch, da es verschiedene Befindlichkeiten berührt. Andererseits aber kann so die Rücksicht eben als Prinzip gestärkt und in einen anderen gedanklichen Rahmen gepasst werden.

Für weitere Ideen bin ich sehr dankbar.

Leipzig, den 12.12.2018

Verwendete Literatur:

Becker, Rolf& Schömann, Klaus (2015). Statusreproduktion und Mobilitätseffekte beruflicher Weiterbildung. Zeitschrift für Soziologie, 4, S. 272-291.

Boltanski, Luc & Chiapello, Eve (2006). Der neue Geist des Kapitalismus. Konstanz: UVK Verlag.

Bourdieu, Pierre (2007). Die feinen Unterschiede. Kritik der gesellschaftlichen Urteilskraft. Frankfurt am Main: Campus.

Cicero, Marcus Tullius (1997). De oratore – Über den Redner. Stuttgart: Reclam.

Inglehart, Ronald (1989). Kultureller Umbruch. Wertwandel in der westlichen Welt. Frankfurt am Main: Campus.

Klein, Naomi (2015). Die Entscheidung. Kapitalismus vs. Klima.

Koppetsch, Cornelia (2015). Die Wiederkehr der Konformität. Streifzüge durch die gefährdete Mitte. Frankfurt am Main: Campus.

Lakoff, George & Johnson, Mark (2018). Leben in Metaphern. Konstruktion und Gebrauch von Sprachbildern. Heidelberg: Carl Auer Verlag.

Lakoff, George (2014). The all new don´t think of an elephant. Know your values and frame the debate. New York.

Mutz, Michael & Kämpfer, Sylvia (2013). Emotionen und Lebenszufriedenheit in der „Erlebnisgesellschaft“. Eine vergleichende Analyse von 23 europäischen Ländern im Anschluss an die Gesellschaftsdiagnose von Gerhard Schulze. Kölner Zeitschrift für Soziologie und Sozialpsychologie, 65, S. 253-274.

Nussbaum, Martha (2014). Politische Emotionen. Frankfurt am Main: Suhrkamp Wissenschaft.

Rawls, John (1979). Eine Theorie der Gerechtigkeit. Frankfurt am Main: Suhrkamp Wissenschaft.

Reckwitz, Andreas (2018). Die Gesellschaft der Singularitäten. Zum Strukturwandel der Moderne. Berlin: Suhrkamp.

Rodrik, Dani (2011). Das Globalisierungs-Paradox. Die Demokratie und die Zukunft der Weltwirtschaft. München: Beck.

Rosa, Hartmut (2013). Kritik der Zeitverhältnisse. Beschleunigung und Entfremdung als Schlüsselbegriffe der Sozialkritik. In Jaeggi, Rahel & Wesche, Tilo (Hg). Was ist Kritik? Frankfurt am Main: Suhrkamp. S. 23-54.

Rosa, Hartmut (2012). Weltbeziehungen im Zeitalter der Beschleunigung. Frankfurt am Main: Suhrkamp Wissenschaft.

Rosa, Hartmut (2005). Beschleunigung. Die Veränderung in der Zeitstruktur der Moderne. Frankfurt am Main: Suhrkamp Wissenschaft.

Sandel, Michael (2015). Moral und Politik. Wie wir das Richtige tun. Hamburg: Rowohlt.

Walzer, Michael (2006). Sphären der Gerechtigkeit. Frankfurt am Main: Campus.

Wehling, Elisabeth (2017). Politisches Framing. Wie sich eine Nation ihr Denken einredet und daraus Politik macht. Hamburg: Rowohlt.